Дайте инвестору доступ к инфраструктуре
Опубликовано: 22.05.2009 11:18 0 1825
О технологиях привлечения регионами крупных иностранных инвесторов журналу «Эксперт» рассказывает вице-губернатор Калужской области Максим Акимов.
— На эту встречу мы приехали на машине и были поражены разительным дорожным контрастом: трасса великолепная, ровная и не разбитая, а вот на улицы Калуги без слез не взглянешь. Буквально через каждые десять метров такие ямы, что подвеску на них можно оставить. Почему так?
— Это системная проблема. К сожалению, здесь мы прорыва еще не совершили. Не в порядке оправдания, а для объективности: подобную картину вы не только в Калуге увидите, и тому причиной состояние доходной базы местных бюджетов. А решать проблему именно в Калуге вдвойне тяжело. Как бывший мэр могу сказать, почему. Наш город старый, к счастью, он мало пострадал во время войны. У нас, как вы могли заметить, много архитектурных и исторических памятников, поэтому реконструируемая зона крайне сложна. Дорога ведь это не только дорожное полотно, это, например, такая вещь, как оголовки люков. А у нас их некуда выносить, у нас нет зеленой зоны, как, скажем, в Белгороде или в Липецке, где проспекты широченные и где места вдоволь. У нас дороги — считай, что колея для двух карет. Кроме того, так получилось, что в городе нет ливневой канализации. Представляете, ее вообще нет, совсем. А что такое отсутствие ливневки? Это значит, что вода никуда не уходит: грунты обводняются, и каждую весну происходит одно и то же — все вспучивается, асфальт разрушается.
— Да вроде ливневую канаву прокопать не так уж сложно...
— Для этого надо перерыть весь город. По нашим оценкам, потребуется от пяти до шести миллиардов рублей, потому как ливневая канализация — это не только канава. Никто просто так выпуски сточных вод вам не даст сбрасывать на рельеф, потребуется строительство очистных сооружений.
А вообще, думаю, что года через четыре, если мы продолжим вместо обычного асфальта класть щебеночно-мастичный асфальтобетон, проблема дорог в Калуге все же решится. Этот асфальтобетон служит по семь лет. По крайней мере, те участки, которые мы по этой технологии сделали четыре года назад, не имеют ни одной трещины, кроме провалившихся люков.
О дороге хорошей
— А вот трассу Москва—Калуга, видимо, на федеральные деньги строили?
— Там было некоторое софинансирование со стороны Калужской области, но в основном она возводилась за счет средств федерального бюджета. Эта трасса МЗ вместе с соединительной автодорогой до Калуги сыграла большую инвестиционную роль. Не будь ее, этого северного захода в Калугу, вряд ли бы у нас появился такой серьезный инвестор, как Volkswagen.
— Расскажите, пожалуйста, поподробнее, как эта дорога появилась. Ведь далеко не всем регионам и городам так везет. Вот, скажем, до Питера дорога ужасная. Даже Коломна, крупный промышленный центр всего в 120 километрах от Москвы так и не обзавелась прямой дорогой до столицы.
— Трасса МЗ в ее нынешнем виде и соединительная автодорога от МЗ до Калуги появились благодаря упорству и энергии руководства области. Ее мы пробивали в федеральных кабинетах до дырок на коленях. Просили, вымаливали, уговаривали, убеждали. Обеспечивали все необходимые условия: изъятие земельных участков для строительства соединительной дороги. Мы ясно понимали, что трасса для региона станет настоящим прорывом. Но это понимание было тогда далеко не у всех. Я помню широчайшую общественную дискуссию в местной прессе. Типа «вы строите дороги не туда... вы строите дорогу в никуда...». Ну, и общим рефреном: "вы деньги хотите украсть". Да что там журналисты. У местной элиты было схожее мнение: мол, ничего более умного не нашли, как построить дорогу. С федералами у нас оказалось больше понимания, чем с местной элитой.
Было тяжело. Мне казалось странным такое сопротивление, ведь транспортное и инвестиционное значение этой дороги было очевидно даже тогда, пять-семь лет назад. Поэтому мы рискнули и пошли против течения. Кто-то из великих политиков сказал, что популизм — это самый быстрый способ украсть у людей будущее. Мы не пошли популистским путем и выиграли в итоге.
— Вы упомянули, что с землеотводами там какая-то была непростая ситуация. А что конкретно?
— Особые сложности были с подготовкой земли под индустриальные парки. В процессе реализации этой идеи мы, естественно, озаботились либо приобретением, либо резервированием земельных участков. Землю под проект Volkswagen мы выкупали у частных лиц. У 12 собственников выкупили 400 гектаров. Но представляете, чего нам это стоило? Невозможно ведь было удержать в тайне, что к нам в регион приходит мировой лидер автопрома. Сидели на этой земле сельхозпроизводители, звезд с неба не хватали. И тут к ним обращаются с просьбой выкупить их угодья под Volkswagen. Представляете, какая ценовая революция у них в голове произошла? В какой-то момент судьба всего проекта просто висела на волоске.
Об инвесторах
— С точки зрения инвестора, что все-таки было первично: строительство дороги или подготовка к созданию индустриальных парков?
— Дорога стала необходимым, но недостаточным условием для инвесторов. Их внимания мы не чувствовали до тех пор, пока не начали предлагать им продукт, то есть, я бы даже сказал, линейку возможностей, до тех пор, пока мы не поняли, что их интересует, на формализованном уровне, буквально на уровне перечня требований к ведению бизнеса. Это не считая достаточно комфортной среды для запуска проектов. Я имею в виду, в частности, существование единой проектной команды для строительства крупного объекта (завода, например), административную поддержку, свободу в выборе подрядчиков и поставщиков. Все перечисленное, в общем, уже перевернутые страницы, мы это даже не обсуждаем.
Мы столкнулись с инфраструктурными ограничениями. Например, не сразу поняли, что крупный завод — среди прочего 80 подъезжающих вагонов в день. И это проблема, потому как подъездные пути еще в советское время были демонтированы.
— А как же трасса МЗ?
— Вот и мы так было думали. Но возить по автомобильным дорогам 80 вагонов или 160 контейнеров в день — это значит убить трассу через год-два. Это значит забить все городские дороги.
Электроэнергетика для нас сразу превратилась в проблему. Надо ведь строить подстанции минимум под напряжение в 110 или 220 киловольт. И строить их нужно целиком, то есть с запасом перекрыть существующий дефицит. А чтобы получить финансирование, нужен будущий прогноз спроса на трансформаторные мощности. А гарантий того, что инвесторы таковыми останутся через пять лет, никто не дает. Никто такого рода задачу, кроме государства, не выполнит в системных отраслях. Частный бизнес, исходя из горизонта прогнозирования, не может взять на себя такую функцию. И если государство не будет выкупать эти мощности либо каким-то образом вместо платы за технологическое присоединение не создаст иных «щадящих» механизмов, то мы при возобновлении роста снова упремся в проблему дефицита трансформаторных мощностей. И тогда энергетики опять скажут: «Хорошо, ребята, мы приветствуем строительство здесь завода по переработке вашей прекрасной сельхозпродукции в крахмал, что так нужно российскому пищевому рынку. Но по нашим планам расширение трансформаторных мощностей будет в 2019 году, а если вы хотите их переутвердить, идите к министру энергетики, садитесь там и переутверждайте, потому что наша газоредукционная станция не способна отпустить столько миллионов кубометров газа, а наша трансформаторная подстанция вам здесь 50 мегаватт присоединенной мощности не выдаст». Я вам сейчас пересказал абсолютно реальный разговор в одном из кабинетов.
— И как же вы решили эту проблему?
— На свой страх и риск заняли денег во Внешэкономбанке и профинансировали строительство дополнительных трансформаторных мощностей. Затратно? Да. Рискованно? Безусловно. Но, к сожалению, другого пути нет. Сначала ты вкладываешься в инфраструктуру и только потом ловишь инвестора. А не наоборот.
Когда-то, уже много лет назад, мы так не думали. Мы наивно приходили к инвестору и говорили ему: смотри, какая классная дорога до Москвы, вот рядом ЛЭП — есть электроэнергия, газовая труба в километре тоже имеется, чего тебе еще надо? Но ведь инвестору нужны не сама ЛЭП и не мифическая газпромовская труба, а реальная возможность за реальные деньги мгновенно подключиться ко всей инфраструктуре сразу. Только тогда, когда инвестор, приобретая права на земельный участок, получал на границе электроснабжение, газоснабжение, водоотведение, водоснабжение и автомобильную дорогу, как минимум, а желательно - еще и товарную железнодорожную станцию где-то в километре-двух, только тогда он к нам стал тянуться.
Об автомобильном кластере
— Почему вы решили, что в регионе должен быть именно автомобильный кластер? Или это не вы выбирали, а вас?
— На самом деле, все произошло само собой. Переговоры с Volkswagen начались аж в 2004 году. Один раз они даже уходили от нас. И это нормальный процесс, потому что тот, кто приходит к нам, соответственно, кому-то тоже отказывает. Это очень правильно, что люди ищут возможности, которые их устраивают.
Что касается условий именно для автопроизводителей, то они в Калужской области были. Имелся, например, зачаток кластера автокомпонентов для традиционных автопредприятий. Это компании «Автэл», «Инсел», «Автоэлектроника», КЗАМЭ. Поэтому когда мы поняли, что интерес со стороны инвесторов-автопроизводителей к нам есть, мы задались целью взять эту планку — привлечь к нам автосборщиков.
Однако территориальная концентрация сборщиков конечной продукции — это еще не автокластер. Самое главное, что мы не получим значительных выгод от этого. Выгода будет, причем мгновенно, от прихода к нам их поставщиков и — в долгосрочной перспективе — от изменений в технологической культуре и уклада экономики. Потому что все эти маленькие компании, которые поставляют компоненты для автогигантов, начинают тут же придумывать что-то еще, диверсифицироваться, начинают работать на другие отрасли, например, на транспортное машиностроение, которое у нас тоже очень хорошо представлено — «Калугапутьмаш», «Ремпутьмаш», «Трансмаш». Вот когда все это заработает, тогда это и будет кластер.
Я уже вижу, что в ближайшие двадцать — двадцать пять лет у нас не возникнет никаких проблем по этой линии. Дальше у нас основная проблема будет не в том, где найти деньги, а как правильно потратить грядущие доходы. Нам следует подумать о том, в какие конкурентные преимущества области мы их конвертируем. Ведь лет через двадцать наш авторынок «схлопнется», перейдет в рецессию после насыщения внутреннего спроса. Что будет здесь с точки зрения занятости, с точки зрения технологической культуры, с точки зрения миграционных процессов? И это, наверное, самый серьезный вопрос, на который у нас пока нет готовых ответов.
Но мы их активно ищем. Одно из направлений — изменить привлекательность проживания в регионе, и особенно в Калуге. Другое направление — выстроить мощный региональный университет. Ведь существовать рядом с Москвой — все равно что существовать в поле гигантской планеты, которая определяет траекторию твоего движения. На севере области, вы представляете, население Боровского района увеличивается в летний период в четыре раза. А какая это чудовищная нагрузка на все базовые инфраструктуры без соответствующих бюджетных поступлений? Чем мы могли бы это компенсировать? Конечно, не просьбами: «Юрий Михайлович, отдай нам налоги».
Одним словом, мы считаем, что должны у себя внутреннюю ресурсную базу наращивать, а это не станки и не валовые инвестиции, это люди и компетенции. А если у меня самые талантливые выпускники школ твердят: МГУ, МГИМО — как будто там медом намазано. Из Калуги можно мотаться в Москву хоть два раза в день, на экспрессе два с половиной часа — и ты в центре Москвы. И такая легкость и простота миграции для нас оборачивается очень неприятным последствием: вымываются лучшие кадры. В общем, нам нужен свой университет.
О главном
— Если посмотреть на структуру доходов областного бюджета, то видно, что довольно весомую часть его занимают налоговые поступления от граждан (НДФЛ). У нас сначала была гипотеза, что вы иностранцев потому и заманиваете активно, и предоставляете налоговые льготы, чтобы затем компенсировать выпадающие доходы за счет зарплат, что будут платить те же Volvo или Volkswagen. Но ни Volvo, ни Volkswagen не платят заоблачных зарплат своим работникам. Все на среднеобластном уровне.
— Сначала о налоговых послаблениях для инвесторов. Они получают льготы по налогу на имущество (2,2 процента от балансовой стоимости имущества) по достаточно сложной шкале, которая зависит от объема инвестиций. От нее зависит срок и размер дисконта. Скажем, при вложении 100 миллионов евро инвестор может рассчитывать на освобождение от выплат по налогу на имущество на шесть лет. Земельный налог — это местный, муниципальный налог. Мы, конечно, можем рекомендовать муниципалитетам устроить для инвесторов налоговые каникулы, но не делаем этого. Что касается налога на прибыль, то его текущая ставка - 20 процентов, из которых только 2 процента поступает в федеральный бюджет, остальным распоряжаемся мы. По закону региональная администрация может предоставлять компаниям дисконт по его уплате, но не более 4 процентов. Тем не менее мы сознательно не давали никому скидок по уплате налога на прибыль. За исключением ключевых, якорных инвесторов (таких у нас всего четыре — Volvo, Volkswagen, Peugeot-Citroenи Samsung), мы фактически возвращаем налог на прибыль, скажем, за счет субвенций. Я понимаю, это серьезное послабление, но, во-первых, мы больше никому таких льгот предоставлять не будем, и, во-вторых, мы сделали все, чтобы период возмещения выпадающих доходов бюджета свести к минимуму. В результате очень непростых процедур корпоративных переговоров мы смогли убедить наших ключевых инвесторов перенести свои сбытовые подразделения в Калужскую область. Например, ЗАО «Вольво-Восток» уже перерегистрировалось в Калуге. А ведь Volvo продает не только то, что производят в России, она продает то, что завозит из-за рубежа. Вы же понимаете, какой рост налоговых поступлений это вызовет?
И еще никогда нельзя забывать про косвенный эффект от запуска проектов, подобных Volkswagen. У нас один кейтеринг сразу расцвел пышным цветом. Аренда офисных площадей резко двинулась вперед. Вслед за Volkswagen пришли проектировщики, монтеры вентиляционного оборудования, специалисты по технологическому обслуживанию, масса строителей, которые продолжат работать, поскольку проект развивается. Клининг, кейтеринг, ресторанный бизнес, отельный сервис и так далее.
— Знаете, мы относительно недавно беседовали с одним из руководителей Московской области и затронули тему привлечения крупных западных инвесторов. Этот чиновник нам прямо сказал, что местная администрация отвергла Toyota, Volkswagen и еще ряд производителей только потому, что они отказались поднимать зарплату до 30 тысяч рублей.
— Я с уважением отношусь к коллегам, поэтому не буду прямо комментировать эти слова. На самом деле я радуюсь, что инвесторы уходят туда, где им лучше. Toyota и Volkswagen ушли из Московской области. А вот Komatsu и Hyundai ушли от нас. Наш губернатор говорит на этот счет так: «Страшно не тогда, когда кто-то не приходит с проектом, а когда приходит и его проект проваливается, ведь инвестор на всю Европу про вас растрезвонит». Так что мы будем только рады за вас, если вам будет хорошо в другой области. Говорю это совершенно искренне, без всякой иронии, потому что это очень правильно.
Что касается среднего уровня зарплаты, то мы таких условий инвесторам не ставили и не ставим. По средней начисленной заработной плате мы и так уже на пятом месте в ЦФО, после Москвы, Московской области, Белгорода и Липецка. То же самое по денежным доходам на душу населения — на третьем месте в ЦФО. По темпам роста мы восемнадцатые в России. То есть мы и растем очень приличными темпами, быстрее в целом, чем большинство субъектов Российской Федерации.
В подготовке интервью принимал участие Василий Лебедев.
Опубликовано: 22.05.2009 11:18 0 1825
Ошибка в тексте? Выдели ее мышкой и нажми Ctrl+Enter
Какое впечатление произвела на вас эта новость? Нажмите на кнопку ниже и передайте ей свое настроение!
Комментарии читателей
загрузка комментариев