От извозчика до троллейбуса: хроника калужских дорог
Продолжаем цикл статей об истории Калуги и области.
Напомним, каждую пятницу в 20:00 мы публикуем исторические очерки о нашем городе, известных земляках и их судьбе.
Все исторические публикации можно посмотреть в разделе История Калуги.
В Государственном архиве Калужской области открылась выставка, которая переворачивает страницы истории городского транспорта.
Здесь можно проследить, как менялись способы передвижения по Калуге - от лошадиных подвод до современных троллейбусов и международного аэропорта.
Название выставки - «Город в движении: транспортная летопись Калуги» — выбрано не случайно.
Каждый из разделов выставки - это своеобразная страница в развитии пассажирского транспорта нашего города.
Дорога не перекладных : драки и патенты
Экспозиция начинается с ямщиков и извозчиков, и у посетителей есть шанс наконец-то разобраться, кто есть кто. Оказывается, ямщики — люди государственные.
Занимались они междугородними перевозками грузов, пассажиров, писем.
- Они являлись государственными служащими, служили при почтово-телеграфных конторах.
А сама служба, кстати, в нашем государстве действует с XV века. В Калуге ямщики начинают появляться с учреждением ям (ямских станций) в 1658 году, - рассказывает куратор выставки, ведущий архивист Анастасия СИДОРОВА.
В 1655 года воевода Камынин сообщает, что «калужский ям пуст, ямщики все разбежались», поэтому важным гостям — князю Трубецкому и путивльскому приставу Телюбаеву, сопровождавшему архимандрита Всесвятского монастыря горы Метеоры Гермогена в Москву - лошадей предоставить просто некому.
Извозчики же занимались частными перевозками в границах города. Но и здесь все было строго.
- Нужно было запатентовать свою деятельность, внести определённую сумму для получения патента, соответствующего номерного знака, а также изготовить номер для экипажа и верхней одежды, чтобы он был виден пассажиру, — поясняет куратор.
Цены тоже регулировало государство. Такса зависела от района и… шин. Если у экипажа были резиновые шины, проезд становился дороже на 20 копеек.
Оплата шла строго за один час. Если нужна была более короткая поездка, то пассажир должен был сам договориться с извозчиком.
По воде и по железной дороге
Следующая страница - речная. Пароходы в нашем городе ходили еще до того, как за них взялся знаменитый городской голова Иван Ципулин.
- Пароходы существовали в Калуге ещё в 1870-х годах. А появляются они благодаря полковнику Аполлону Щербачёву, который в 1873 году просил дозволение губернатора на учреждение пароходства по реке Оке, - рассказывает архивист.
Но в 1876 году один из двух пароходов Щербачёва затонул. К счастью, обошлось без жертв.
Позже дело перешло к Ципулину.
Он не только развивал пароходство, но и построил водопровод, озеленил город и завещал свои деньги на строительство училища, которое носит его имя до сих пор.
Почти одновременно с пароходами в Калугу пришла железная дорога. Первый поезд торжественно встретили 15 декабря 1874 года.
Идею пробивал Дмитрий Гончаров (племянник Натальи Гончаровой, жены Пушкина), который понимал: без дороги экономике губернии не выжить.
Но дорога получилась так себе - длинная, извилистая, поезда тащились со скоростью 42 км/ч. И поскольку она была частная, стала приносить убытки.
Это вынудило объединить две железные дороги, которые образовали впоследствии Сызрано-Вяземскую железную дорогу протяжённостью 1 333 км.
Кстати говоря, управление Сызрано-Вяземской железной дорогой расположилось в Калуге тоже благодаря Ципулину.
Вокзал же строил инженер Иосиф Лион. В письмах к невесте, которые начинались словами «Милый мой котик Наденька», он упоминает об этом.
Война с автобусами
1909 год. В Калуге - сенсация! Появляются «автобузы».
Некий концессионер Генкин открывает движение по маршруту от вокзала до Пушкинского сада (нынешний маршрут троллейбуса №1).
Калужские газеты писали об истории транспорта:
«Генкину вменялось в обязанность иметь не менее двух «автобузов», которые должны будут ежедневно совершать рейсы от вокзала по маршруту Московские ворота- Никольская гимназия – Каменный мост – Пушкинский сад и обратно (ныне маршрут троллейбуса №1).
Плата не свыше 5 копеек за каждую станцию в отдельности, с учащихся – на одну копейку дешевле. Плата по тому времени была не малой.
Генкин намечал открыть движение в мае 1909 года. за это время надо было перевезли из-за границы два автобуса….
Регулярные рейсы автомобиля, вмещавшего всего 14 человек (вместе с шофером и кондуктором), начались 28 июня.
На маршруте от вокзала до городского сада было устроено две станции – около мужской гимназии (ныне корпус КГУ на ул. Ленина) и возле Московских ворот (ныне Концертный зал).
За проезд между станциями взималось 4 копейки, а за весь маршрут – 12 копеек…
Второй автомобиль, купленный Генкиным, был гораздо меньше первого, вмещал всего шесть человек.
Правда, двигался он быстрей – более 20 км/час. Этот автомобиль предполагалось использовать для загородных рейсов, в частности до станции Тихонова Пустынь».
Идиллия длилась недолго. У автобуса объявились враги - извозчики. Они не захотели терять прибыль и решили действовать жестко.
«Недостатка в пассажирах в первые дни не было. Это обстоятельство устраивало всех, кроме извозчиков.
И они, решили избавиться от конкурента. Вначале извозчики предложили шоферу поломать автобус. К
огда же шофер Рахитницкий и кондуктор Тверкин отказались, извозчики прибегли к своему способу.
6 июля 1909 года около полуночи у станции Калуга стояли в ожидании поезда шеренга извозчиков и городской общественный автомобиль.
Взяв пассажиров, ничего не подозревая шофер выехал по обычному маршруту и на Ямской улице неожиданно наехал на громадные камни, специально сложенные извозчиками на проезжей части.
Через 10 шагов на пути оказал еще одна баррикада. Автобус был выведен из строя. Пришлось механику Леонову по телефону сообщать в полицию»…
Автобусы Генкина по Калуге проездили мало.
«Вскоре автомобильное движение в Калуге прекратилось из-за плохих дорог и отказа «отцов города» заключить контракт на строительство двух дорожных лент по маршруту движения автобусов…
На этом все остановилось до 1923 года.»
Троллейбусу -70 лет
В этом году Калуга празднует юбилей электрического транспорта. 30 марта 1956 года на линию вышел первый троллейбус.
В архиве хранятся забавные документы. Например, справка ГАИ за 1962 год: аварий с участием троллейбусов не было. Но возникали проблемы с пассажирами.
- Были люди, которые не умели себя вести, случались беспорядки и в салоне троллейбуса, и на остановках. Часто проезд не оплачивали. Можно увидеть распоряжение о принятии серьёзных мер, - рассказала Анастасия Сидорова.
В экспозиции - старые бумажные билеты (те самые, среди которых попадались и счастливые), макет троллейбуса ЗИЛ-5 и даже «сердечко» машины - высоковольтный автомат.
О самолетах
Завершает выставку раздел, посвященный аэропорту. Он открылся в 1970-м, пережил тяжелые 90-е и 2000-е, когда рейсы отменили, и второе рождение в 2015-м.
-Важно сохранять память, - говорит Анастасия.
В этом помогают личные фонды калужских краеведов, например, журналиста Валерия Продувнова и фотографа Короткова, который был заслуженным работником транспорта и лично чертил схемы троллейбусных линий.
На выставке представлен и его фотоаппарат.
Экспозиция в Государственном архиве продлится до конца весны. Посетить ее можно бесплатно и заглянуть в прошлое калужских дорог. 0+
